Es un nuevo Audi que probamos en TiempoMotor. El primer 4x4. Y realmente lo esperamos bastante. Un vehículo que veníamos siguiendo desde hacía meses (recordemos que fue presentado en junio del año pasado) y que por diversas razones se complicaba coordinar una fecha. Pero aquí está y sin más preámbulos nos metemos de lleno en el punto por punto. No son antes remarcar que con la llegada de este Q5 se demuestra la clara intención de la marca por continuar desarrollando vehículos dentro del segmento de los Sport Utility, a sólo dos años de su ingreso al segmento con el Q7.

DISEÑO
Ya hablamos alguna vez de la importancia que adquirió la identidad de las marcas en este mundo globalizado y donde la información que tienen los consumidores llegó al punto de la saturación. Digamos que la mejor propuesta de identidad pasa por la diferenciación que se construye a través de años de una propuesta clara y coherente. ¿Cómo se traduce esto dentro de una empresa automotriz? En buena medida, con el diseño de sus autos. Con un diseño coherente y con rasgos comunes en toda su gama de productos. No hay otra. Y esto es lo que persiguen las firmas que entendieron desde hace un tiempo que sus clientes quieren y necesitan diferenciarse del resto.

Todo este preámbulo no es ni más ni menos para decir que el Q5 sigue, como era de esperar, las líneas y el estilo que la marca de los anillos viene imponiendo en la renovación de su gama de productos, haciendo honor a la clásica elegancia de la casa de Ingolstadt, sin resignar ni dejar de evidenciar la deportividad que transmiten sus autos.

SEGURIDAD
En un vehículo de esta especie uno se encuentra con un equipamiento muy completo y que satisface cualquier paladar exigente. Después, puede haber diferencias entre las distintas versiones, pero lo principal está y no nos olvidamos que estamos parados frente a la versión de entrada. A medida que se busca en versiones más caras, se empiezan a encontrar chiches más exclusivos, pero acá tenés la dotación de airbags completa de serie (frontales, laterales y de cabeza), control de estabilidad y la posibilidad de modificar el comportamiento dinámico a través del Audi Drive Select y la siempre bienvenida tracción integral. Cabe la aclaración: el ESP que tiene este Q5 es más permisivo para cuando estás fuera de ruta, o directamente se puede desconectar en ese tipo de situaciones.

Los detalles exclusivos aparecen por todos lados y muchas veces la tecnología aplicada a la seguridad no se ve. De esto, también tiene mucho el Q5, como los sensores que determinan la posición del conductor (a través de la guía de los asientos) y en función de esto activan los airbags en distintas fases.

La iluminación es inmejorable con los faros de xenón que tenía nuestra unidad (se ofrecen como opcional). Y ni hablar de las escobillas del limpiaparabrisas, que por estos días trabajan a destajo en Buenos Aires y alrededores. Irreprochable en ambos casos.

CONFORT
 Digamos que la versión que se ofrece de serie viene con un nivel de equipamiento adecuado (siempre sin perder de vista que estamos frente a un Premium), y claro está, se va incorporando tecnología a medida que se sube en la escala de versiones. Es así que, mucho del equipamiento, queda en el rubro “opcionales”. Ahora bien, se puede ver el vaso medio vacío (hay mucho opcional) o se puede ver el vaso medio lleno (por lo menos, se ofrece). Eso sí, el precio de 56.300 verdes se estira muchísimo con toda la carne puesta en el asador.

De lo que no hay dudas es que desde el primer instante en que te sentás, te das cuenta que vas a pasarla bien (y… es un Audi ante todo!!!). Insonorización perfecta. Sólo vas a escuchar el ronquido del motor cuando pasa las 4.000 vueltas (y a propósito). Por lo demás, podríamos decir que hasta resulta peligroso estar tan alejado de la realidad cuando estás al volante del Q5.

La unidad que probamos tenía varios de los opcionales, como las butacas con cuero de alcántara en la zona central (es una especie de gamuza), bienvenido ante la falta de calefacción en las butacas porque es un material que no transmite frío ni calor. También tenía el Audi Parking System Plus, que no sólo te indica con señal acústica la proximidad de obstáculos al conectar la marcha atrás, sino también te lo muestra con barritas en la pantalla multifunción (y baja automáticamente el volumen de la radio para que escuches bien la alarma). En fin… podríamos llenar líneas y más líneas con cada sistema…

Climatización inmejorable, con doble zona adelante y otra zona independiente atrás, y posición en las butacas difícil de igualar. Eso sí, el eventual “quinto elemento” (léase pasajero) no irá muy cómodo que digamos: el respaldo es el apoyabrazos de las butacas traseras y, además, debe sufrir con el túnel del cardan entre las piernas.

La crítica que tenemos es que si bien la lleve dejó de ser del tipo sevillana (sin vaina metálica), no deja encender el motor por presencia. Es necesario meterla en la ranura y presionar como si fuera un botón. Una lástima… Aunque acá se ve la tecnología que “no se ve”. Esta llave guarda info de uso/servicio y mensajes de fallas que puede ser utilizada por el service oficial. Esto es, no hace falta llevar el auto al concesionario para que diagnostiquen una falla.

Freno de estacionamiento eléctrico y asistente para el arranque en pendiente se agradecen sobremanera. Igual que el chiche del gigante techo solar panorámico (opcional en la versión que probamos).

POSICION DE MANEJO/ HABITABILIDAD/ BAUL
Buenas cotas internas y con salvedad hecha párrafos antes acerca de la comodidad del quinto pasajero, nada más para recriminar. El baúl es gigante y tiene una especie de travesaño que debe usarse para llevar los bultos bien ataditos. Debajo del piso completamente plano encontramos un auxilio temporal (para ir a 80 km/h y hasta 80 km).

De la posición de manejo tampoco hay críticas. Todo lo contrario. Hay buena altura hasta el techo y el reglaje de los ajustes (en nuestro caso eléctrico, aunque es opcional en esta versión 2.0T) es holgado. Columna de dirección regulable en altura y profundidad mediante, nadie podrá quedar mal sentado al volante. Buena visibilidad hacia las puntas, aunque el excesivo tamaño de los retrovisores externos molesta cuando doblamos en las esquinas (deja una zona ciega muy grande).

TERMINACION/ INSTRUMENTAL
En cada centímetro cuadrado se percibe calidad: desde la tapicería de Alcántara (como dijimos, opcional) hasta los apliques en aluminio y el tacto de cada comando. Da gusto tocarlo.

Un volante forrado en cuero, de tres rayos, que con apenas dos comandos de rueditas uno puede controlar casi todas las funciones de confort más importantes.

El tablero no tiene nada nuevo y sigue el estilo de los otros modelos de la marca. Dos relojes grandes para velocímetro y cuentavueltas, otros dos más chicos para temperatura y combustible y un cuadrante digital para la información de la computadora y demás funciones. La única rareza es el cambio de escala en el velocímetro a partir de los 80 km/h.

Como el resto de los Audi, tiene el ya famoso MMI (Multi Media Interface). Y famoso no por otra cosa más que por lo criticado que fue desde que apareció hace unos cuantos años. Sin embargo, parece que Audi no dejará de utilizarlo. La crítica es la de siempre: para ciertas funciones no es tan práctico y a veces hasta resulta angustiante disponer de tanta información y configuración posible (hay que leerse un manual que parece una enciclopedia). Por otra parte, está disponible su uso todo el tiempo, siendo un factor de distracción muy grande. Como medida de seguridad sería mejor que quedase bloqueado cuando el vehículo está en movimiento. Digamos que si no tiene una nota mayor en este ítem es, justamente, porque nunca nos gustó demasiado el famoso MMI.

COMPORTAMIENTO CIUDAD
Este Audi tiene algo que ya hemos probado en varias oportunidades, pero en ningún otro modelo hemos podido apreciar tan efectivamente como en el Q5. Nos referimos a la posibilidad de modificar el comportamiento dinámico en tres niveles: Comfort, Automático y Dinámico (o deportivo). En este vehículo el cambio entre el modo Comfort y Dinámico es realmente apreciable con sólo hacer unos metros. En el modo Dinámico es increíblemente duro. Y cuando decimos duro es, literalmente, duro. No sólo se siente en las suspensiones al agarrar cualquier bache, sino especialmente en lo pesada que se pone la dirección.

Está claro, entonces, que para ir en ciudad es mucho mejor poner el comando Comfort o en Automático (donde la computadora va a regular los parámetros de suspensión, dirección y entrega de potencia en función de la velocidad).

El motor 2.0 con turbo tiene 211 corceles que se hacen sentir en cada momento porque los ingenieros han logrado algo que merece aplausos: que el mayor torque (en este caso 350 Nm), ya esté disponible en las 1.500 vueltas y se mantenga plano hasta las 4.200 rpm. Algo que hasta ahora era imposible, y más en un naftero turbo. Es por eso que sale disparado siempre y en cada una de las siete velocidades de la caja S tronic.

Buen radio de giro para acomodarlo con pocas maniobras en los cada vez más cotizados espacios ciudadanos.

COMPORTAMIENTO AUTOPISTA
Sin dudas, es donde más se disfruta cada solución aplicada. Como decimos muchas veces, es de esos vehículos que uno no quisiera devolver. Acelera como un deportivo, por debajo de los 10 segundos para los 0-100 km/h y gracias a la caja de siete velocidades, tiene consumos propios de un 1.600: 11 km/l a 130 km/h. La respuesta a esta performance de consumo es muy fácil de encontrar: a ese régimen, cualquier auto normal con cinco velocidades gira a un régimen de unas 4.000 vueltas. En el Q5, cuando ponemos la 7ma, el motor va casi durmiendo, a 2.800 revoluciones. Si bajamos un cambio, en sexta va a 3.200 vueltas para esa misma velocidad y el consumo sube a los 10,4 km/l; y en quinta, recién ahí el motor llega a las 4.000 vueltas y el consumo trepa a los 9 km/l.

Las curvas se pueden suceder una tras otra y donde se apunta la trompa, va. Sin vicios ni movimientos que nos hagan llamar al 911. Sensaciones Premium. De esas que para una tarjeta de crédito no tienen precio.

COMPORTAMIENTO OFF ROAD
Parados frente a un SUV, las exigencias son menores y a sabiendas de que nunca podría tener una calificación que vaya más allá de las tres estrellas y media, este Q5 cumple. Sin una caja reductora, el asistente de descenso en pendientes (de serie) cumple bien. El sistema de tracción integral distribuye la fuerza 40% en el eje delantero y 60% en el eje trasero, pero esta relación puede variar entre 15/85 hasta 65/35. Y si bien la gente de Audi asegura que al ser un sistema mecánico la respuesta es instantánea, nosotros detectamos un leve demora en el bloqueo de las ruedas que pierden adherencia; entendible por cierto, y aceptable por no tratarse de un off road de ley.

Por otra parte, en la unidad que probamos en TM, con estribos laterales, el ángulo central estaba penalizado todavía más. La carrocería está bastante baja y por eso hay que tener cuidado con los panzazos cuando lo sacamos del asfalto.

PRECIO
La versión inicial, con un precio de 56.300 dólares, suena lógica. Ahora, con la cantidad de opcionales que tenía la versión que probamos nosotros, con alcántara en las butacas, techo panorámico, Drive Select, Parking System, xenón en las luces entre los principales chiches más, mmmm... Se va a 73.560 dólares, más o menos lo mismo que costaba el GLK hasta fin del año pasado, pero no ahora que se agregó la versión City a un precio de 54.900 dólares (con menos equipamiento, obvio). Dentro de la trilogía Premium también está el BMW X3 2.5 tiene un precio de lista de 62.900 dólares con algo menos de equipamiento que la versión full del Q5. Y fuera de los “sangre azul”, bien podríamos agregar otros modelos orientales que perfectamente podrían entrar en la pelea, como un Subaru Tribeca (66.500 dólares y motor 3.6 de 256 CV), un Nissan Murano (63.000 verdes y motor 3.5 de 260 CV) o un Volvo XC70 (el más caro de todos, a 78.500 dólares, con motor 3.2 de 238 CV).

Como “yapa”, Audi extendió la garantía de este modelo a tres años o 90.000 kilómetros, igualando lo que ofrecen los modelos orientales.