Después de un año donde la oferta de vehículos 4x4 de Nissan se redujo sólo a la venta del X-Trail y Pathfinder, cosa llamativa en una marca que está entre el pequeño grupo de cultores acérrimos de la doble tracción y que llegó a tener en su oferta a la Pathfinder, la Frontier, la X-Terra y la X-Trail, la aparición del Murano vuelve a darle a los clientes mayores posibilidades de elección. Claro que a un grupo reducido, ya que este modelo se ubica por su precio en el segmento más alto entre los 4x4 de marcas “populares”.

Compite directamente contra otros productos asiáticos, especialmente Kia Mohave, Hyundai Veracruz o Subaru Tribeca, aunque también puede entrar en la compulsa un Audi Q5, por ejemplo; claro está, frente a este último modelo del segmento de marcas Premium, el Murano saca una ventaja considerable en cuanto a su relación precio/producto. Para llegar a un Q5 con similar nivel de equipamiento, habría que romper un chanchito extra y pagar unos 20.000 dólares más.

Ésta que llegó a la Argentina es la segunda generación del modelo. El primero se presentó en los Estados Unidos en el 2003 y tuvo un éxito peculiar, con cifras de ventas que lo dicen todo: hasta el día de hoy la marca lleva vendidas casi 150.000 unidades en 131 países. La segunda generación, se presentó en enero de 2008, también en los Estados Unidos.

 DISEÑO
Esta segunda generación del Murano comparte el ADN del original y mantiene esos rasgos que la caracterizaron desde un comienzo, como la exclusiva forma de la luneta. Trompa sumamente agresiva y decididamente singular. No hay en el mercado nada que se le parezca. Eso sí, los genes asiáticos están a flor de piel.

En lo particular, nos gusta que los vehículos tengan una identidad propia, que sean claramente diferenciables, que se escapen a los estilos promedios… Así que para nosotros es un muy buen ejemplo de cómo debería ser un crossover original.

SEGURIDAD
Una dotación de seis airbags (dos frontales, dos laterales adelante y los del tipo cortina), ABS con demás ayudas electrónicas, apoyacabezas activos adelante, cinturones inerciales con pretensores, anclajes Isofix, control de estabilidad, control dinámico del vehículo… es un muy buen nivel de equipamiento. Después, hay algunos detalles menores que no nos gustan: por ejemplo, la manera de seleccionar la salida del aire de la climatización porque genera distracción en la conducción (es una tecla que hay que presionar sucesivas veces hasta dar con la elección) y tampoco nos gusta que no tenga alarma sonora por falta de colocación del cinturón (sólo hay testigo luminoso en el tablero).

El modelo fue evaluado por el Insurance Institute for Hihgway Safety de los Estados Unidos y alcanzó una buena calificación en la prueba de impacto frontal y también en el lateral. En el frontal, los resultados fueron buenos en la protección en el pecho, piernas, tobillos y pies, mientras que alcanzó un aceptable en la zona del cuello y la cabeza. En el relevamiento de los resultados del choque lateral, la evaluación fue buena en todos los ítems.

CONFORT
El Murano es uno de esos vehículos en los que te sentás y lo primero que te viene a la cabeza es “hasta Alaska no me bajan ni con la Gendarmería”. Verdaderamente no dan ganas de bajarse. Una sensación que debe transmitir, casi obligatoriamente, un buen crossover. Este segmento del mercado, de aparición relativamente reciente (menos de una década), digamos que tiene que caracterizarse por reunir lo mejor de dos segmentos: la capacidad de andar fuera de ruta gracias a la tracción integral y la comodidad y el confort de los mejores sedanes grandes. Si no tiene alguna de estas dos cosas, el crossover estará en deuda. No es el caso del Murano, por supuesto.

Tiene todo lo imaginable y algunos detalles más (y también algún faltante del que ya nos ocuparemos). No vamos a cansarlo con el listado de todo lo que tiene (para eso lo invitamos a visitar la ficha técnica), simplemente le vamos a contar los tres detalles que lo diferencian: en primer lugar, un reproductor de DVD (escondido en la guantera del apoyabrazos) con una pantalla multifunción adelante y otra que se descuelga del techo para los de atrás. Adelante sólo se puede ver cuando el auto está detenido y con la palanca en la posición P (de parking). Y para los de atrás, se incluye un control remoto y auriculares inalámbricos, que tienen la particularidad de funcionar sólo atrás; si uno los pasa a las butacas delanteras, automáticamente dejan de funcionar.

El otro detalle está en el respaldo de los asientos traseros. Se pueden abatir manualmente para aumentar la capacidad de carga. Hasta ahí, nada raro. Lo loco es que para volverlos a su posición original sólo hay que apretar un botón porque tienen un comando eléctrico. Un chiche que hasta ahora no habíamos visto en ningún otro modelo.

El último comentario es para las butacas traseras, que al igual que las de adelante tienen sistema de calefacción (las laterales).

Entre lo negativo, que sólo el levantavidrio del conductor tiene one touch y la falta del cierre automático de las puertas en rodaje; esto es una constante en casi todos los modelos japoneses (vaya uno a saber por qué…).

POSICION DE MANEJO/ HABITABILIDAD/ BAUL
Respeta la consigna básica que debe tener todo vehículo de este segmento: posición alta frente al volante como para dominar todas las esquinas de la carrocería. Butacas bien mullidas, con múltiples regulaciones eléctricas (hasta del volante) y espacio enorme, siguiendo los conceptos del american way of live. Atrás, parece que estuvieras en el sofá del living de tu casa. Y ni hablar si te acomodás como para mirar una película…

La altura al techo es muy generosa, tanto adelante como atrás (sobrepasa el metro en las butacas delanteras y llega a los 980 mm atrás), así que ninguna persona “normal” va a tener problemas. El baúl tiene la comodidad de poder abrir y cerrar el portón de manera eléctrica, pero claro, la altura de la boca de carga no ayuda si tenés que cargar cosas muy pesadas (y bueno viejo… todo no se puede).

TERMINACION/ INSTRUMENTAL
Como todo vehículo producido en Japón, la calidad que se percibe es irreprochable. Materiales muy agradables al tacto, volante y palanca forrados en cuero, botones que hacen “click” cuando los apretás… en fin, no hay reproches posibles en este sentido.

Del instrumental, tenemos que ser sinceros: es de esos vehículos que al entrar por primera vez impresiona y hasta puede llegar a generar cierta angustia por la cantidad de comandos visibles. Lo primero que se te viene a la cabeza es que vas a tener que volver a estudiar como en la época del secundario para qué sirve cada botón (y, encima, el manual tiene como 300 páginas). Pero con un poco de sentido común, de a poco se va descubriendo todo. Es decir, a pesar de la cantidad de información disponible, se puede manejar de manera intuitiva.

El escenario está claramente dominado por esa pantalla multifunción (con sus respectivos comandos debajo) en la parte central de la plancha. Debajo, el sistema de audio (CD changer con cargador por el frente) y más abajo la climatización. Las balizas, están un poco alejadas de la mano del conductor (a la derecha de todo ese conjunto).

El tablero tiene tres aros, donde el del centro fue reservado para el velocímetro (con doble escala: km/h y mph), con display digital para las funciones de la computadora de abordo. A la izquierda el cuentavueltas y a la derecha los indicadores de temperatura del agua y nafta y otra zona digitalizada para indicador de marcha y odómotros total y parcial.

COMPORTAMIENTO CIUDAD
Lo que se dice resuelto y ágil, no es. Hay que pensar que estamos arriba de una carrocería que orilla las 2 toneladas y si a eso le sumamos la caja automática (con el retardo que siempre tienen) la ecuación arroja un resultado obvio, a pesar de los 260 caballos disponibles. Eso sí, un placer las suspensiones bien mullidas para no sentir absolutamente nada. Vas como flotanto dentro de una burbuja.

En ciudad, como es de esperar de un motor V6 de 3,5 litros el rubro consumo es como para tener en cuenta, por más billetera gorda que se tenga. Con el cada vez más congestionado tránsito porteño, donde lo más frecuente es reducir el uso de los cambios a la primera y segunda, el consumo nos dio unos 5,7 kilómetros por cada litro. Hay que pensar que el momento de mayor consumo es el necesario para romper la estática de esta carrocería.

El radio de giro es bueno y ayuda para no penar por el tamaño de 4,8 metros de largo y asegurar una buena convivencia con el resto de los autos. Obviamente, tanto en estacionamientos como en lavaderos vas a tener que pagar el bonus por entrar en la categoría 4x4.

COMPORTAMIENTO AUTOPISTA
Como dijimos antes, suspensiones bien mullidas y un andar envidiablemente sereno hacen que este vehículo se disfrute especialmente cuando salís a la ruta. Si bien vas a sentir demasiada inclinación de la carrocería si agarrás una curva muy cerrada a más velocidad de la debida, la idea de estos crossover es disfrutarlos crucereando. Ponés el control de velocidad crucero, te olvidás del mundo y te bajás sólo para cargar nafta.

Hablando de nafta, el consumo en este tipo de circuito se estira hasta los 8,3 km por cada litro. Dentro de lo normal y suficiente para tener una autonomía de 680 kilómetros (siempre yendo a 130).

Para los sobrepasos no hay problemas y no necesita mucho tiempo para invadir un carril contrario: apenas 5,6 segundos para ir de 80 a 120 km/h en Directa. Si estás en modo manual, al apretar a fondo el acelerador, hace el rebaje necesario para recuperar velocidad lo más rápido posible; en consecuencia, es mejor llevarla directamente en D.

Frenos sin complicaciones (con todas las ayudas electrónicas que tiene) y conjunto de dirección que podrá parecer lenta, pero guarda lógica con la concepción del vehículo.

COMPORTAMIENTO OFF ROAD
Este modelo tiene el sistema de tracción All Mode 4x4i característico de Nissan y que lleva el X-Trail. La particularidad de este sistema de tracción y ventaja frente al resto de sistemas automáticos es que arranca funcionando en 4x4 y si detecta que no es necesario, automáticamente desacopla la doble para moverse como un 4x2. Esta es una ventaja, porque en los sistemas que funcionan a la inversa puede pasar que cuando la compu detecta que es necesario acoplar la doble, ya es tarde.

Más allá de esto, no es un off road. A ver, es algo así como lo que en las motos se conoce con el nombre ON/OFF. La idea es que sea capaz de pasar por algún sector complicado, transitar una ruta de ripio o tierra con mayor seguridad, disfrutar de una carrocería más elevada y no mucho más. Nada de cosas extremas.

Desde este punto de vista, las limitaciones que muestra son lógicas y están dentro de lo que uno debe esperar: limitaciones (traducidas en demoras) del paso del torque del motor a las ruedas que tienen apoyo cuando alguna queda colgada, falta de caja reductora, poco torque a bajas vueltas (característica de los motores naftenos), lo que penaliza considerablemente las trepadas, y escasas protecciones de carrocería y partes bajas.

Al entrar a un terreno complicado, tenés la posibilidad de quitar el VDC (control dinámico del vehículo) para evitar que la electrónica te quite potencia del motor. Recordá que en este sistema está incluido el control de estabilidad que no sólo te frena alguna rueda, sino que también hasta te corta la inyección si es necesario. Cuando hacemos 4x4 esto puede resultar fatal, así que es un punto a favor que se pueda desconectar este dispositivo de ayuda al conductor.

PRECIO
La única versión que se vende en la Argentina cuesta 63.000 dólares. El Hyundai Veracruz cuesta 59.000 (3.8 de 260 CV), el Kia Mohave tiene un precio de 58.300 (3.8 de 275 CV) y el Subaru Tribeca “duele” 66.500 dólares (con motor 3.6 de 256 CV).

No vamos a decir que resulta barata, pero como se ve, está en el promedio, aunque entregando un plus de equipamiento, como por ejemplo las butacas traseras eléctricas, la calefacción en todos los asientos, el reproductor de DVD y algún chiche más como la cámara de retroceso (que la Tribeca sí tiene). Por otro lado, si querés llegar a una Q5 full, equipada con un motor V6 3.2 de 270 CV y un nivel de equipamiento semejante (con las particularidades que definen a cada marca), tenés que pagar casi 20.000 dólares más (82.400 dólares).