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07.08.2009 | TIEMPOMOTOR TEST RANGER DOBLE CABINA 4x4 LIMITED 2010

FORD RANGER: LA ROBUSTEZ DE SIEMPRE EN UN PACKAGING MAS MODERNO

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Motor Diesel Turbo 2.968 cm3
Potencia 163 CV (3.800 rpm)
Consumo Medio 9,2 km/l
Velocidad Máxima (declarada) S/D
Precio (versión evaluada) $131.360

BOLETIN: En un vehículo de uso mixto como es una pick-up 4x4 importa el promedio del rendimiento en todas sus facetas. En el caso de la Ranger, entrega una muy buena nota final con su pico más alto en su comportamiento off road.

UN LAVADO DE CARA PARA NO QUEDAR ATRAS EN UN AÑO DONDE LA RENOVACION DEL SEGMENTO HABIA EMPEZADO CON LA TOYOTA HILUX, SEGUIRIA CON LA NUEVA NISSAN FRONTIER Y TERMINARA CON LA FLAMANTE VW AMAROK. MANTIENE LA ROBUSTEZ CLASICA DE LA “RAZA FUERTE” DEL OVALO Y SE DESTACA EL MARIDAJE MOTOR-CAJA Y EL EXCELENTE COMPORTAMIENTO OFF ROAD.

Autor: Leandro Gutiérrez


Si sos un lector regular de TM te fuiste informando a lo largo de todo este año cuáles fueron los pasos que recorrió la nueva Ford Ranger en el camino de una presentación que finalmente se realizó en la última semana de julio en Buenos Aires. Claro está, el test era el último eslabón que nos faltaba de esa cadena para cubrir todo sobre la aparición de este nuevo producto. Algo te comentamos el jueves 30 en una “Primera Mirada” ni bien llegamos a la redacción después de haber concurrido al lanzamiento. Así que es momento de poner bajo la lupa a esta nueva Ford Ranger.

DISEÑO
Hablar de una nueva generación no sería correcto en este caso. En rigor de verdad, estamos frente a un rediseño de un producto que sí podría renovarse por completo recién dentro de tres años. Por consiguiente, tomamos esta cirugía estética como un proceso intermedio a la espera de la aparición de una nueva Ford Ranger (de la cual te contamos algunos secretos); cirugía necesaria frente a la renovación del segmento: a fin del año pasado hubo un pequeño retoque en la Hilux (la más vendida por lejos), se espera que antes de fin de año llegue la nueva Frontier de Nissan y, obviamente, la más esperada por todos, la nueva VW Amarok.

Frente a la situación descripta, se hacía impostergable este nuevo lookeo. Para empezar, el frontal es mucho más robusto que antes y es donde radican los mayores cambios. Como dijimos alguna vez, está mucho más cerca del estilo de las pick-ups americanas, con un paragolpes cromado (según la gente de MKT de la empresa fue una respuesta a pedido de los clientes) y una parrilla enorme que impone muchísima presencia (y respeto de los demás autos…). También el capot y las ópticas son nuevas -en un conjunto que integra las luces de giro- y se dejaron de lado los over fenders plásticos agregados a los guardabarros y en su lugar ahora las molduras están directamente estampadas en la chapa. Obviamente esto hace que el frente sea mucho menos delicado.

Por los costados vas a notar un nuevo formato de espejos retrovisores, más cuadrados que antes y de muy buena superficie, además de tener la carcasa cromada (por lo menos en esta versión Limited). Las manijas de las puertas también son nuevas (parecidas, si no las mismas, a la de la EcoSport) y nuevos estribos laterales (en la Limited). Atrás, simplemente nuevas ópticas, de tamaño más generoso y más envolvente, y paragolpes también cromado.

SEGURIDAD
Empezamos por la columna del debe: no podemos dejar de exigir en un vehículo que tiene capacidad para llevar a cinco personas (aunque no sea muy cómodo) que todos tengan su apoyacabezas. Y, por otra parte, el cinturón trasero central sólo es del tipo abdominal. También podríamos exigir los ganchos Isofix en un vehículo que puede pensarse como único dentro de una familia, dado que su nivel de confort permite ser usado como vehículo familiar y no sólo con destino de carga. Seguimos en la columna del debe: nos parece mucho más importante el antiniebla trasero (que no trae) antes que los delanteros. Creemos que en esa condición climática es mucho más importante y seguro que nos vean bien. Y, por último, nos llamó la atención la falta de alarma y testigo en el tablero que “botonee” la falta de colocación del cinturón.

Ahora vamos por los aprobados. ABS integral, es decir en las cuatro ruedas, como equipo de serie en esta versión tope de gama; traba automática de puertas en rodaje, doble airbag, antinieblas delanteros y un tercer stop arriba de la luneta; hay quienes lo prefieren ahí porque está más arriba y visible, aunque puede quedar tapado si llevás carga. En su defecto, otros modelos incorporan esta luz en el portón trasero. No vamos a discutir esto porque alguien nos enseñó que en el diseño de los autos hay compromisos insalvables. O como dijo alguna vez el Flaco César Luis refiriéndose al fútbol, en los autos las soluciones también son una “manta corta”, cuando te tapás la cabeza se te destapan los pies…

¿Será mucho pedir en este tipo de vehículos y a esta altura del partido un control de tracción? Pensemos en un vehículo que tiene 163 burros y mucho torque, todos en el eje trasero (la doble sólo se puede usar en condiciones de baja adherencia). Sumado a esto, una cola bastante sensible a los pies pesados cuando está descargada; y ni hablar si estamos en un terreno un poquito desparejo que la haga saltar… Ojo, ninguna ofrece ayudas electrónicas más allá del ABS, así que nuestra pregunta es como para que los fabricantes lo vayan pensando, ¿vio?

CONFORT
Como ya habíamos anticipado en aquel primer contacto del día del lanzamiento hay muy pocas novedades respecto de la Ranger que conocíamos. Hay leves diferencias en la presentación del tablero de instrumentos pero no en la ubicación, sino apenas en los colores y acabados. Lo que sí es nuevo y se presenta como una ventaja competitiva frente al resto es el sistema My Connection que tiene esta versión Limited que probamos y también la XLT. Este sistema te permite no sólo sincronizar absolutamente todos los archivos que tengas guardados en tu celular, sino que además tiene entrada de puerto USB y de iPod en la guantera.

Otra ganancia respecto de la anterior Ranger es que ahora tiene los 4 levantavidrios eléctricos con one touch, tanto para subir como para bajar. Lo que se dice una comodidad; especialmente cuando salís de un peaje. De lo que siempre vamos a tener dudas es del confort de las butacas de cuero. Por un lado, son mucho más fáciles de mantener limpias (y eso es bueno en un vehículo como éste), pero no son para nada cómodas con climas extremos. En invierno (si no tenés calefacción en las butacas, como en este caso) te morís de frio; y en verano, si les pegó el sol no te podés sentar…

Si la comparamos con su competencia más directa, la versión full de la Hilux, vemos que la de Ford no trae control de velocidad crucero ni climatizador automático ni volante multifunción como sí tiene el modelo argento-japonés (el control de velocidad sólo en la versión automática).

Otra vez volvemos a los asientos contables y nos queda en el debe la falta de apertura interna del tanque de combustible (va con llave distinta a la del arranque) y que cuando el conductor abre su puerta desde adentro no se destraba el resto; una verdadera incomodidad porque uno se olvida y el resto de los que viajan se quedan pagando a la espera de que se les destrabe la puerta.

El resto de las cosas bien: luz de carga en la caja y buena cantidad de lugares para llevar cosas; desde una guantera/apoyabrazos generosa, posavasos delanteros y traseros, guantera iluminada, portamapas (aunque apenas se puede llevar uno de esas hojas de ruta plegables) y hasta doble salida de 12V. La guantera está iluminada, no tiene cerradura, y guarda las conexiones de los dispositivos de audio enchufables (sin ánimo de ofender, creemos que debería tener una presentación más cuidada).

POSICION DE MANEJO/ HABITABILIDAD/ BAUL
En este rubro y tratándose de un 4x4 siempre ponderamos (y nos gusta) la posición de manejo bien alta. Es necesario. Acá tenés que ir viendo todas las puntas de la chata. Pero creemos que se les fue la mano con la posición más baja de la butaca. Habría que haber dejado un poquito más de margen. Si bien la butaca se regula en altura, la posición más baja es muy alta. Si medís más de 1,85 en algún que otro salto te la vas a dar contra el techo. Para ser más exactos con nuestra crítica: la posición más baja de la butaca te deja 92 cm de espacio con el techo contra 100 cm de la Hilux. Ah, y otro detalle más: el espejo interno queda demasiado bajo y molesta la visión en algunas oportunidades.

El resto está bien. Las butacas son cómodas, con una posición típica de pick-up: el asiento bastante cerca del suelo. Esto se nota mucho más atrás, donde las piernas quedan más recogidas. Lo único que se ganó en este aspecto es 2 cm en el respaldo del asiento trasero para reclinarlo un poco más y hacer la estadía más fácil a los que les toque en suerte.

En cuanto a comandos, casi todos bien ubicados y debidamente iluminados (menos el de los espejos) para encontrarlos fácil de noche. El casi es porque la baliza respeta la posición de siempre, arriba de la columna de dirección, una posición incómoda para “manotear” en caso de apremios. Y muy bien por el matafuegos: dentro del habitáculo, como corresponde; en este caso, en la posición del acompañante, sin generar incomodidades.

TERMINACION/ INSTRUMENTAL
Adelantamos parcialmente algo en otros apartados, así que ahora profundizamos. El tablero tiene una lectura rápida y sencilla; sin misterios. Relojes analógicos para velocímetro, tacómetro e indicadores de gas oil y temperatura del agua. Y una parte digital para la información de la computadora de viaje y un gráfico de barras que te canta cómo trabaja el turbo: uno de esos chiches a los que no le encontramos demasiado sentido y que deben responder a la necesidad de los fabricantes de mostrar algo distinto. La info oficial dice que te permitiría saber algún tipo de mal funcionamiento. Nos quedan dudas al respecto, pero está bien, todo suma.

La computadora tiene lo tradicional (sólo con un consumo promedio) y le agrega dos componentes: un voltímetro (interesante para anticipar cualquier inconveniente eléctrico de la camioneta) y un altímetro, cuya funcionalidad no objetaríamos si no fuera porque sin alejarnos demasiado de Buenos Aires oscilaba entre -50 y 20 metros de altura.

El climatizador es manual; el mismo que tenía la Ranger anterior: es efectivo y bastante cómodo para encontrar la temperatura que uno busca. La plancha de instrumentos no tiene cambios y, como dijimos antes, se valoran las dos salidas de 12 V en la plancha central.

COMPORTAMIENTO EN CIUDAD
Cada vez que probamos una pick-up y andamos en la ciudad decimos lo mismo (y no nos vamos a cansar de hacerlo): no se puede exigir el confort de un auto, por un lado, y creemos que es lo que menos incide en aquellos que piensan en comprar un vehículo de estas características. Lo que sí tiene este tipo de versión (tanto esta Limited como las full de otras marcas) es que pueden llegar a resolverle el dilema de tener más de un vehículo a quienes son amantes del 4x4. Tienen un vehículo mixto, con bastante confort para moverse durante el año y en sus vacaciones hacer un poco de aventura.

Somos concientes de que no es el tipo de carrocería más cómoda para la ciudad. Especialmente para estacionar los más de cinco metros de chapa (a propósito de esto… ¿no es hora de que se empiece a poner sensor de estacionamiento trasero en las pick-ups?). Pero también tiene sus ventajas: sin querer hacer apología de la ley del más fuerte, tenés que ser conciente de que llevás entre manos un elemento que intimida. Y, por otra parte, la altura del vehículo y de la posición de manejo también ayudan para mirar el tránsito de otra manera.

En la ciudad difícilmente puedas poner la cuarta si respetás los límites establecidos. Tiene una primera corta, pero la segunda y tercera aprovechan muy bien el torque del motor. Es como para ir casi regulando a velocidades de entre 40 y 60 km/h, porque en esa zona, el motor va entre las 1.400 y 1.800 rpm. Además, a ese régimen ni se lo escucha. Obviamente, este “maridaje” caja-motor le cae de perillas a tu bolsillo porque economiza muchísimo el consumo de gasoil. Para que tengas una idea, podés hacer un promedio de unos 8 kilómetros y pico por cada litro en la ciudad, lo que da una interesante autonomía de unos 600 kilómetros.

El manejo es muy fácil; la dirección es blanda y el radio de giro te permite salir de cualquier estacionamiento en pocas maniobras, pero la selectora es bastante durita (no cambió nada con relación a la anterior).

COMPORTAMIENTO EN AUTOPISTA
Hace un muy buen promedio con el comportamiento urbano. Los 163 burros del motor hablan por sí solos en cuanto a la velocidad que puede alcanzar en ruta/autopista. Sin embargo, nos parece más interesante ponderar, una vez más, el buen maridaje motor-caja para optimizar los recursos (gasoil). A velocidad legal recorre un poquito más de 10 km por cada litro y prácticamente no hay ruido del motor adentro. Esto es porque a 130 km/h el motor viaja a escasas 2.400 revoluciones. Arriba de las 2.600/2.700 sí empiezan a hacerse sentir los corceles.

Es una camioneta fácil de manejar y que no te va deparar ninguna sorpresa. Es franca al doblar, aunque la falta de peso en el eje trasero pueda darte la sensación de que en cualquier momento se te va de las manos. No es así. La gran distancia entre ejes hace que transites las curvas con tranquilidad y muy buena estabilidad.

COMPORTAMIENTO OFF ROAD

AGRADECIMIENTO: Arawak outdoor logistics (Calle Salas s/n y Ruta 26, Pcia. de Buenos Aires).


Si dejamos de lado la desventaja propia de este tipo de carrocería, donde la gran distancia entre ejes penaliza especialmente el ángulo central, estamos frente a un 4x4 de ley y, diríamos, de lo mejor del segmento.

Empecemos por el principio. Tracción trasera, doble de alta y doble con la caja reductora y bloqueo de diferencial. El accionamiento es electrónico y te permite pasar de 4x2 a 4x4 de alta en movimiento, pero para poner la doble de baja tenés que estar parado con embrague y freno apretado.

La doble sólo es para utilizar en condiciones de baja adherencia. Ni siquiera en ripio seco se recomienda usarla porque estos vehículos no tienen diferencial central (ninguna pick-up), de manera que la fuerza del motor se reparte en partes iguales adelante y atrás. Si hubiera diferencia de velocidad entre los ejes, se iría estirando poco a poco la cadena hasta trabar por completo la tracción porque no hay un diferencial central que compense.

Si bien ya habíamos probado ciertas cualidades el día de la presentación del producto en una pista muy técnica y con la caja cargada, ratificamos las sensaciones en la pista del Arawak.

Caja reductora bien cortita (2,48:1) como para sostenerte bien en las bajadas pronunciadas y capaz de trepar (cargada) una pendiente de unos 40°-45° regulando, jugueteando sólo con la fuerza del motor. Un muy generoso recorrido de las suspensiones hace que casi siempre tenga las cuatro patas apoyadas; pero cuando esto no sucede, como en la prueba del cruce de ejes, el bloqueo de diferencial trabaja como corresponde para pasar la prueba sin chistar. Adentro sentís como cruje y se retuerce el chasis o, lo que es lo mismo, música para los oídos de los amantes del off road.

Detalle invalorable de esta Ranger: absolutamente todas las marchas están sincronizadas. Esto incluye la marcha atrás, lo que te permite hamacarla en alguna situación muy comprometida, como último intento antes de sacar la bandera blanca.

Por último, respetable ángulo de ataque de 28° (30° para la Hilux), mejor ángulo de salida (30° para la Ranger y 23° para la Hilux) y una capacidad de vadeo de 600 mm completan un buen combo como para salir tranquilo a cualquier aventura. El despeje no es el mejor (225 mm contra 290 mm de la Hilux) y, además, te recomendamos sacarle los estribos si pensás hacer algo extremo para ganar algunos centímetros.

PRECIO
La llegada de esta nueva Ranger significó un retoque en el listado de precios sugeridos que se ubicó entre el 5 y el 10% del último precio que teníamos. Concretamente, la versión Limited que antes costaba casi $120.000 ahora está en $131.360. Sin embargo, la gama arranca con la muy tentadora versión cabina simple F-Truck a $63.480 (al precio de lo que vale cualquier multipropósito urbano). Es una de las dos versiones que vienen con el motor naftero 2.3 de 148 caballos, siendo la única marca que ofrece una motorización naftera en el segmento. Pero volviendo a la versión que probamos, no deja de ser un precio muy competitivo si pensamos que la Hilux en su versión semejante tiene un precio de 145.300 pesos.

 

TiempoMotor Test

 
       
       
  Aceleraciones    
  0-100 km/h 13,3 seg  
  0-400 metros 19,9 seg  
       
  Recuperaciones    
  80-120 km/h en 4ª 11,2 seg  
  80-120 km/h en 5ª 17,8 seg  
  80-120 km/h en 6ª  
       
  Consumo/Autonomía    
  A 130 km/h 10,4 km/l 780 km  
  Ciclo urbano 8 km/l 600  
  Mixto ciudad/ruta 9,2 km/l 690  
       
  Error velocímetro Promedio 5%  
       

VIDEO RELACIONADO

TIEMPOMOTOR TEST FORD RANGER 4x4 LIMITED

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ALZAS

  • CAJA REDUCTORA CON BLOQUEO DE DIFERENCIAL
  • TODAS LAS MARCHAS SINCRONIZADAS
  • RENDIMIENTO DEL MOTOR
  • POLIVALENCIA
  • ROBUSTEZ


BAJAS

  • MUY POCOS CAMBIOS EN EL INTERIOR
  • HABITABILIDAD TRASERA
  • RUMOROSIDAD A ALTAS VUELTAS

TIPS

Frío frío. El motor tarda más de lo normal en llegar a la temperatura ideal de trabajo. En días de no mucho frío llegamos a contar hasta unos 20 minutos para que la aguja llegue a los 90°.

De otras épocas. Muy lindo, moderno y práctico el MyConnection con el Bluetooth, el USB y la conexión para iPod en la guantera. Y qué hacemos con el “mastil” de un metro sobre el guardabarros derecho que tiene por antena. De otra época…

Fumadores chochos. todos tienen su cenicero. Atrás, uno en cada puerta.

Desplegables. Los portamapas de las puertas delanteras son sólo eso: portamapas. El espacio que hay te permite llevar sólo una de esas cartografías desplegables.

MyConnection. aquellos que tengan Bluetooth van a poder disfrutar del sistema y hablar y escuchar a través de los parlantes. Incluso el sistema funciona con la radio apagada. Si recibís una llamada, se prende automáticamente.

Ganchos. dos adelante y uno atrás. Lo que se dice una camioneta gauchita…

Alarmas. para luces encendidas y olvido de llaves puestas. ¿Y la de falta de colocación del cinturón? No hay ni testigo luminoso en el tablero que “botonee” y obligue.

Doblete. Mejor que sobre y no que falte, ¿no? Bien por los muchachos de Ford con la doble salida de 12V en el panel de instrumentos. Una está a la vista y la otra escondida al lado del cenicero.

Altímetro. En nuestra unidad, variaba desde los -20 hasta 50 metros sin salir de Buenos Aires. ¿Tantas pendientes tiene nuestra ciudad?

No comments. Ford no entrega datos oficiales de prestaciones (velocidad máxima, aceleración) ni de consumos. Sin embargo, la velocidad máxima está en el orden de los 170 km/h.

Superduty. Entre las novedades de la gama hay una nueva versión que antes estaba reservada únicamente para las flotas de empresas petroleras o mineras. Tiene mayor capacidad de carga, barra estabilizadora atrás y amortiguadores con refuerzos anti-piedras.

Nafta. Ford es la única marca que ofrece una versión con motor naftero. Entra con un muy buen precio ($63.480).

Carga. La capacidad de carga de la Ranger varía en función de la versión: la que menos carga es la doble cabina XLT 4x2 (768 kg) y la que más puede llevar es la cabina simple F-Truck 4x2 (1.137 kg).

COMENTARIOS (4)


Yapura Guido | 02-08-2010 | 17:21

La verdad, espero ancioso la salida de alguna Ranger 4x4 Nafta! Debido que a gusto personal no me gustan los vehiculos diesel. Sé que anteriormente en el año 2000 salieron Rangers motor v6 4.0 pero no sé si son 4x4, lo son?

Respuesta de T.M.:

Hola Guido. No recordamos exactamente si hasta el año 2000 inclusive hubo versiones 4x4 de la Ranger naftera, pero sí estamos seguros que hasta 98/99 sí la hubo. Incluso había en cabina simple y doble cabina. Saludos. Equipo de TM.


del Rosario Juan Antonio | 13-08-2009 | 09:34

Estoy interesado en la version NAFTA, cuando o donde podria ver un test de dicha version?
gracias.

Respuesta de T.M.:

Juan, tomamos tu pedido, y ya nos prometieron una unidad en breve desde Pacheco
Saludos TM


Masero Ariel | 10-08-2009 | 14:43

Gracias por su respuesta, pero me parece verso lo de Ford, si hubo chatas diesel 4x4 con apenas 80 cv, o se olvidan los de Ford de la anterior Hilux 78cv o la Musso con motor 2.3 diesel, y no hubo test de la epoca que criticaran el desempeño off-road de la Hilux por ejemplo.
De vuelta, gracias por la respuesta.
Saludos


Masero Ariel | 09-08-2009 | 22:54

una consulta, porque no se fabrica la version nafta en 4x4?, viendo la diferencia de precio que hay entre una y otra, no sería una buena alternativa para quienes usan la chata como vehiculo de paseo?, en mi caso la compraria porque a la diesel no llego, ja ja.
Saludos

Respuesta de T.M.:

Ariel consultamos oficialmente... el motor naftero no tiene el sufieciente torque como para ponerle reductora. Alla por 2001/02 hubo una chata V6 de 160 o 210 CV naftera pero no tenia demasiada demanda en el mercado.
Un dato que suma... se está analizando de acuerdo a como vaya respondiendo el mercado tener una versión más completa en materia de equipamiento para la naftera (no es que se esté trabajando ya... se analiza... hay que esperar a ver cómo responde la demanda de este raro mercado)
Saludos
El equipo de TM


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