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22.05.2008 | TIEMPOMOTOR TEST

TOYOTA COROLLA 1.8 XEI PACK: CONSECUENTE CON SU HISTORIA

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Motor Naftero 1.8L VVT-i
Potencia 132 CV (6.000 RPM)
Consumo Medio 10,9 KM/L
Velocidad Máxima (declarada) 196 KM/H
Precio (versión evaluada) 77.600 PESOS

ELECCION. Hay tres versiones disponibles: XLI, la más básica sólo con transmisión manual, luego sigue la XEI (manual o automática) y la SE-G sólo disponible con caja automática. Se pueden generar un total de seis combinaciones.

LA DECIMA GENERACION DEL MODELO JAPONES LLEGA DESDE BRASIL PARA SUBIRSE AL POBLADO RING DE LOS MEDIANOS. MAS GRANDE Y AGRESIVO, CONSERVA SOLUCIONES MECANICAS, QUE NO LUCEN DESACTUALIZADAS, EN UN MARCO MAYOR DE JERARQUIA.

Autor: Claudio Capace

En las marcas de automóviles cuando llega la hora de renovar un clásico -reconocido, exitoso y respetado-, la apuesta siempre es doble: debe conservar las preferencias conquistadas entre la clientela cautiva pero también seducir a nuevas voluntades, hasta allí indiferentes. A la hora de reformular el eterno Corolla, la marca se encontró en 2008 con un agravante: su rival más visceral, el Civic de Honda, consumó un modelo que revitalizó el segmento de manera radical y sacó un cuerpo de ventaja. Por lógica, la respuesta de Toyota se esperaba con especial ansiedad.
Apelando a frases trilladas y descoloridas, muy propias del periodismo de autos vernáculo, después de diez días de evaluación se puede hablar de un “salto cualitativo” y de “mejoras en todos los sentidos”. En esencia, lo más rescatable es que se pone a tono con los tiempos que corren y busca un acercamiento -conceptual y material- al Camry, un vehículo del segmento superior.
Más de 1.000 km recorridos en distintos ámbitos dejaron instaladas algunas convicciones que, creemos, el mercado se encargará de corroborar. El Corolla bebe de su propia savia para rejuvenecerse sin traicionar aquellos valores que fundamentaron su filosofía: sobrio, sólido y efectivo. En un envase mucho más actual y agresivo pero menos revolucionario que el Honda Civic o el Citroën C4, sabe marcar su propio camino desde un perfil más moderado. 

DISEÑO  

La conocida plataforma de la generación anterior pasó por el gimnasio para aumentar la masa muscular y recibió, además, una buena dosis de anabólicos: combinando algunos rasgos conocidos pero desde una óptica más agresiva, incrementó el ancho en 55 mm, redujo la altura en 15 mm y extendió el habitáculo en 60 mm hacia delante. 
El conjunto luce aplomado, bien plantado, sin esas “luces” entre los neumáticos y guardabarros que tan poca gracia tienen. Caucho de medida lógica y volúmenes contenidos. 
Desde la subjetiva apreciación que implica todo juicio de valor relativo a lo estético, saca un aprobado con medalla, diploma y beso. 


SEGURIDAD 

Desde el equipamiento se podría argumentar que la versión más cara (SE-G) contempla todo, o gran parte, de aquello que le achacamos al XEI PACK como faltante, lo cierto también es que, esa variante es más cara y por lo tanto, con una relación precio-producto menos.
Es claro que el control de tracción/estabilidad, la luz trasera antiniebla y los asientos ISOFIX no pueden figurar entre los faltantes. Por el lado de las flores: se equipa con cuatro airbags, ABS y EBD para gestionar electrónicamente el reparto de la potencia de frenado.
Los frenos respondieron pero lejos estuvieron de gratificarnos: las transferencias de pesos son muy evidentes y sólo la electrónica permite censurar movimientos más violentos a la hora de aplicar toda la fuerza sobre el pedal del medio. 

CONFORT   

Uno de los puntos a favor del modelo. Tiene todo lo que puede exigir quien saca casi $80.000 para adquirir un 0 km, pero surge una duda existencial: ¿por qué el techo solar no está disponible ni siquiera como un opcional?
El climatizador de una vía resuelve de manera rápida el desafío de poner el habitáculo en la temperatura elegida más allá de las condiciones exteriores y es en la calidad de los materiales elegidos se adivina una vejez sin ruidos ni “grillitos”, de ésos que afloran en una calle empedrada.
Buen rendimiento del equipo de audio y una relación amigable de la carrocería con el viento permite, en la ruta, mantener los niveles intimistas de cualquier conversación confesional sin necesidad de elevar la voz. 

POSICION DE MANEJO/HABITABILIDAD/BAUL 

Casi siempre, el matrimonio “volante regulable en altura y profundidad y butaca regulable en altura” permite arribar a un final feliz cuando llega la hora de sentarnos a conducir. En Tiempo Motor tenemos todos los modelos antropométricos: Antonio dentro de los XL, quien suscribe en talla media y Alicia en small, lo cierto es que en el Corolla los más altos deben lidiar algunos minutos más: el volante tiene una “carrera” corta y la butaca no desciende todo lo que debería. Pero se llega a buen término y, una vez alcanzada, es de esos autos para salir a recorrer grandes distancias sin que nada duela a la noche. Espalda y muslos viajan bien apoyados. Las plazas posteriores son ideales para transportar dos personas, por adultas que sean, con espacio lógico. El tercer ocupante ve reducido el espacio para las piernas y la espalda. La visibilidad, a pesar de tener una línea de cintura más alta, es correcta y se apoya en dos espejos bien emplazados. La nota antipática: el sensor de estacionamiento no fue incluído dentro de su dote.
Las familias de parabienes y también las mujeres shopping-compulsivas: baúl de buena boca de carga y correcta capacidad (promedia su categoría), que, además, puede incrementarse rebatiendo los asientos traseros de manera parcial. 

TERMINACION/INSTRUMENTAL  

Un ítem donde la marca se siente cómoda. Se percibe un esmero en la elección de los materiales y los colores, como tratando de dejar atrás la fama de “aburrida” que cargaba la generación precedente. Ojo tampoco es la revolución de las formas pero logra “bajar” el perfil del cliente una década. El habitáculo ahora tributa impuestos en una categoría superior y el tablero es un tratado de claridad y sencillez con una paradoja: de día si se encienden las luces (como indica la reglamentación vigente) se oscurece…
Bien al tacto y al vista todo lo que pudimos descubrir. El color ámbar elegido para la iluminación aporta un plus de distinción. Las luces tienen la siempre bienvenida posición Auto que trabajan con un sensor de luz (si ingresamos en un túnel se encienden solas). El volante multifunción (computadora y audio) es de grip amable y con los rayos estudiados para que las manos adquieran una posición correcta. En el caso de la unidad que nos cedió Toyota tenía apliques símil aluminio, una elección más acertada que los que emulan madera de nogal. Pero es cuestión de gustos. Comandos estratégicamente ubicados, “one touch” para los cuatro vidrios. Todo ok excepto por algún descuido (ver DATOS BREVES). 

COMPORTAMIENTO CIUDAD 

Se trata de un vehículo que da gusto manejar. Comando dóciles, buena aislación acústica y un motor y transmisión Se aprovechan las bondades de una caja bien programada y un troque que le permite moverlo sin necesidad de abusar de la palanca de cambios. Es capaz de hacer toda la Gral. Paz de punta a punta y en hora complicada en cuarta o quinta sin que se queje
Como buen japonés en el tercio final del cuentavueltas se siente más cómodo y pletórico, mostrando la mejor savia hasta 7.500 rpm. A medida que “enrosca” brilla, ya desde las 3.000/ 3.500 vueltas cambia el ronquido y reluce el carácter. A diferencia de los exponentes de la generación del ‘80, también empuja bien desde “abajo”, elogia que debe ponderarse a la distribución variable.
Buen comando de caja, seguro y sin dudas territoriales. No nos gustó el grado de sobre asistencia de la dirección (del tipo eléctrica), si bien endurece e autopista, a bajas velocidades pierde sensibilidad.
La eficiencia oriental permite recorrer 8,7 km con cada litro de súper. El motor es el mismo que equipó a la generación anterior: no es lo más, pero le sobra paño para mojar la oreja a los vecinos más renombrados. 

COMPORTAMIENTO AUTOPISTA 

Más allá de las frías cifras del cronómetro, es un impulsor bien proporcionado en relación al peso y las prestaciones que pueden esperarse de un Corolla. Si bien perdió algún CV (las normativas ambientales ponen a dieta los corceles mejores intencionados), es un auto ágil, donde las relaciones de cajas se suceden armónicas (se extraña a veces una sexta o una quinta más suelta, sobre todo teniendo en cuenta la vasta extensión patria).
No hay saltos marcados o baches de potencia en procesos de aceleración. Puesto en un circuito orilló una velocidad máxima de casi 200 km/h reales. A lo sentidos, dice más de lo que insinúa la ficha técnica. El abanico estaría completo con una versión del orden de los 150 CV para los que tienen un paladar más deportivo.
Lanzado a 130 km/h gira a 3.900 rpm y es capaz de recorrer 13,4 km con un litro. Satisfactorias recuperaciones. Cuando llega el momento de hablar de la seguridad desde el aspecto dinámico, por un lado alabaremos la respuesta de un chasis bien concebido y dos trenes de rodaje que copian de manera franca, sin sensaciones “raras”. Los recorridos de las suspensiones propician algunas inclinaciones, pero los neumáticos apoyan con autoridad y las órdenes que se imparten desde el volante respetan la trayectoria elegida. Parece, en general, más dispuesto a las exigencias ciudadanas pero en autopista entrega respuestas sólidas. El marco es de seguridad y control, y si se exploran los límites, “avisa” de manera sutil. 

PRECIO 

La mayoría de los rivales que enfrenta el nuevo Corolla son casi todos del ámbito regional (link PRECIO Y COMPETENCIA) y responden al eje de fabricación dado por México, Brasil y Argentina. Se trata de un abanico donde en $10.000 de diferencia se sacan chispas. Queda bien parado, y es necesario pasar el peine fino para ver –versión contra versión- qué pierde y qué gana frente a la competencia. A trabajar pues con el comparador de Tiempo Motor para evaluar la mejor opción. La garantía de tres años no es un tema menor a la hora de valorar la relación costo-beneficio.
Un nuevo Corolla, el décimo de la historia, inicia el camino. Como nunca, lo estaban esperando.

 

TiempoMotor Test

 
       
  Velocidad máxima (declarada) 196 KM/H  
       
  Aceleraciones    
  0-100 km/h 10.76 SEG  
  0-400 metros 17.3 SEG  
       
  Recuperaciones    
  80-120 km/h en 4ª 13.23 SEG  
  80-120 km/h en 5ª 16.12 SEG  
  80-120 km/h en 6ª  
       
  Frenada    
 
  100-0 km/h 42.8 M  
       
  Consumo/Autonomía    
  A 130 km/h 11.9 KM/L 547 KM  
  Ciclo urbano 9.3 KM/L 464 KM  
  Mixto ciudad/ruta 10.9 KM/L 512 KM  
       
  Error velocímetro Promedio 3.4 %  
       

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Corolla 1.8 XEI Pack: TiempoMotor Test

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La publicidad en la Argentina

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ALZAS

  • MOTOR
  • REDISEÑO
  • CALIDAD
  • CONFORT DE ABORDO
  • SOLIDEZ ESTRUCTURAL

BAJAS

  • DIRECCION SOBREASISTIDA
  • OPCIONALES LIMITADOS
  • ILUMINACION DIURNA TABLERO
  • AUSENCIA ESP
  • TERMINACION BAUL 

TIPS


En un clima de clara “solidez percibida”, nos parecieron un tanto frágiles las manijas internas de puertas. El tiempo dirá si se trata de una sensación o de un detalle a mejorar.

A pesar de contar con doble airbag frontal, los ingenieros se las arreglaron para colocar una doble guantera frente al acompañante. Es verdad que de reducidas dimensiones, pero celebramos el aprovechamiento de todo espacio útil así los elementos personales (billetera, llaves, golosinas, celular, etc.) no viajan sueltos.

La versión full SE-G incorpora sensores de estacionamiento (delanteros y traseros), tapizado de cuero, luces de xenón, sensor de lluvia, espejos rebatibles eléctricamente y lavafaros.

Un punto a mejorar: el pasaje de los cables desde la tapa de baúl hacia la carrocería está resuelto de manera poco feliz. No ayudan tampoco la terminación de las bisagras a la vista. Poco menos que de la herrería al concesionario. No condice con el esmero general.

Los portamapas si bien cortos, son profundos. De sed no se muere nadie por más largo que sea el viaje: 17 portaobjetos y 8 posavasos en total.

La gama Corolla incorpora un acelerador electrónico inteligente (ETCS-i) que mide la fuerza aplicada al pedal y la velocidad del motor para regular un flujo óptimo de combustible según cada condición de marcha. La mariposa se controla mediante un motor de corriente continua.

En las plazas traseras no cuenta con anclajes del tipo ISOFIX para asientos de niños. Un elemento que, de nuestra parte, exigimos como equipo de serie más allá de las versiones.

Que quede claro: en los equipos de audio nos enamoran los comandos a perilla para el volumen y la sintonía. Más allá de la utilidad del comando desde el volante (tal el caso del Corolla) prácticas, fáciles y sencillas. A veces la modernidad también cae rendida ante lo práctico.

La generación anterior, la novena de la historia, en Argentina cerró el 2007 con 6.807 unidades comercializadas, lo que marca un crecimiento anual del 18,8 por ciento.

Hay teres versiones disponibles: XLI, la más básica sólo con transmisión manual, luego sigue la XEI (manual o automática) y la SE-G sólo disponible con caja automática. Se pueden generar un total de seis combinaciones.

El tamaño del baúl se incrementó en 37 litros, logrando un volumen final de 470 de capacidad. El asiento trasero es rebatible 60/40 (combinado con apoyabrazos central) a partir de la versión XEI.

El despeje mínimo del suelo se redujo 25 mm respecto de la generación anterior. Los discos de freno, por su parte, aumentaron su diámetro en una pulgada.


REGIONAL EN SERIO


Toyota es la empresa que fielmente incorporó el concepto MERCOSUR a su estrategia industrial y comercial. En eso es distintas a todas, por lejos. Es claro que trabaja (desde el managment mismo) con una filosofía absolutamente regional: es una marca donde los proyectos no se “discuten” encarnizadamente para ver si desembarcan en nuestro país o en Brasil –como sí acontece con la mayoría de las restantes terminales–. Todo se desarrolla de manera más prolija y pensada. Trabajan, invierten y actúan tomando a la región como un todo.

El nuevo Corolla demandó una inversión de u$s283 millones en la planta de Indaiatuba (donde también se produce el Corolla Fielder) y su ambición es aumentar en un 50% las ventas en el mercado brasileño, donde la versión XEI se lleva la mitad de la producción. Desde la Argentina, la Hilux empuja con fuerza propia y domina en ambos mercados.

La apuesta, antes del cambio de década, estará centrada en un automóvil más económico, actor del segmento B y del que las versiones –desde hace meses- se multiplican. Pero la marca no “suelta prenda” acerca de posibles modelos o plataformas. Consecuente con su estilo, trabaja en silencio, del que parece ser buena socia. Menos pompa y anuncio, sí efectividad.